|
От конных трамваев до уличных трамвайчиков с низкой платформой, от городской железной дороги до метро… Сегодня в Вене представлена одна из самых современных и популярных транспортных систем в Европе.
В середине XIX века в Вене и ее пригороде насчитывалось 250 000 жителей. Люди ездили на паланкинах или фиакрах или же ходили пешком. В 1857 году было принято решение о снесении укреплений вокруг внутреннего города – таким образом, появилась возможность решить проблему транспортного сообщения в мировых масштабах. Это решение и по сей день оказывает влияние на структуру города.
На месте широких лугов, венцом огибавших городские стены, раскинулась кольцевая улица, с помощью которой монархия воздвигла себе всемирно известный памятник.
Трамвай завоевывает Вену
В 1864 году местный совет принял решение о пробном пуске конного трамвая, и уже 4 октября 1865 года первые конки перевозили пассажиров от Вотивкирхе в направлении Дорнбаха. Между фирмами разгорелась нешуточная конкурентная борьба за право эксплуатации нового транспортного средства. Данное обстоятельство, а также различные неполадки привели к тому, что право распоряжаться трамваями взяло на себя государство.
После того, как право распоряжения трамваями перешло к местному самоуправлению Вены, началась великая эра венских трамваев. Была проведена электрификация, введена существующая и по сей день система трамвайных линий, обозначаемых цифрами и буквами.
Использование электрической энергии стало важным прорывом с точки зрения экономичности и безопасности эксплуатации трамваев. Первая электрическая трамвайная линия, запущенная 28 января 1897 года, соответствовала маршруту трамвая номер 5, который ходит и по сей день.
В последующие годы сеть конных трамваев очень быстро электрифицировалась, и уже в 1903 году последний конный трамвай Вены был заменен на электрический. Местные жители ласково называют венские трамваи «бим», что похоже на звук предупредительного сигнала трамвая.
Городская железная дорога
Решение о строительстве городской железной дороги было принято летом 1892 года, а уже 9 мая 1898 года последовало ее открытие.
Сначала здесь использовались паровозы.
Широкую известность городской железной дороге принесла в высшей степени качественная архитектура – все чертежи, начиная от зданий станций и заканчивая мельчайшими деталями, были сделаны в бюро Отто Вагнера. Сооружение самой железной дороги занимает 40 километров. Это ценнейшее культурное наследие не было законсервировано, переделано или превращено в музей, оно и сегодня используется по своему первоначальному назначению и является составной частью венской линии сети метрополитена.
На основании данной железнодорожной системы создана значительная часть современного венского метро (линия U4 и часть линии U6), лишь с тем отличием, что ранее на данной магистрали использовались паровые локомотивы.
* 1925 год – городская железная дорога, проходящая через Вену, после проведения электрификации стала использоваться в качестве городской системы транспортного сообщения; при этом использовались трамвайные составы.
* 1976 год – запущен первый поезд метрополитена, курсирующий между Хайлигенштадт и Фриденсбрюке. Тогда это рассматривалось в качестве «пробного запуска», но данная дорога использовалась уже с 1899 года.
Строения Вагнера какое-то время недооценивались, некоторые станции, представляющие собой существенную ценность, были снесены.
Только при возобновлении пригородной линии и обновлении железной дороги, опоясывающей город, сделана попытка, насколько возможно, сохранить прежние постройки. Высотные станции, производящие достаточно сильное впечатление, были тщательно отреставрированы.
Но уже в то время никак не могли найти решение одной проблемы: в результате чрезмерно плотной застройки и постоянного движения на узких улицах невозможным стало пересечение центральной части города; и по сей день трамваи объезжают город по кольцевой дороге. Проехать через город наземным путем и сегодня можно только на автобусе.
Трамвайные линии достигли максимальной протяженности
Во время первой мировой войны трамвайные линии использовались для различных транспортных целей: в город привозили картофель, в больницы доставляли раненых.
Пик расцвета венских трамваев пришелся на 20-е годы. В эксплуатации находилось более 3000 вагонов.
До войны протяженность трамвайных линий в Вене достигла максимальных показателей и составила 292 километра.
Политика правых приносит с собой правила правостороннего движения
После присоединения Австрии к гитлеровской Германии правой стала не только политика: в целях адаптации Австрии к немецким правилам дорожного движения в сентябре 1938 года произошел переход на правостороннее движение. Моторные вагоны должны были быть переоборудованы, необходимо было перенести многие остановки и рельсовые соединения. Это также относилось и к движению автомобильного транспорта.
Именно в период Второй мировой войны, во времена великих лишений, были достигнуты наивысшие показатели перевозок, что граничило с чудом: в 1943 году было перевезено 732 миллиона пассажиров, количество обслуживающего персонала в 1944 году составляло почти 18 тыс. человек.
Важной задачей, реализация которой было необходима из соображений экономии, стало введение в 1964 году в эксплуатацию бескондукторных прицепных вагонов и в 1972 году – бескондукторных моторных вагонов (=работа по одному). Процесс перехода занял более тридцати лет.
Последние составы с кондукторами курсировали по маршруту 46 вплоть до конца 1996 года - дольше, чем во многих других городах.
Новшества за последнее десятилетие
Были внесены производственные и эксплуатационные изменения, такие как внедрение «Компьютеризированной системы управления» (сокращенно RBL), вниманию пассажиров предлагается дисплей с указанием времени отправки.
Важным периодом в развитии трамвайной системы Вены стало введение в эксплуатацию в 1995 году вагонов с низкой платформой. После долгого испытательного периода вагоны выдержали проверку временем, показав себя на деле, что существенно повысило удобство и комфорт вагонов. Сочлененные вагоны с обозначением ULF (Ultra Low Floor = очень низкая платформа) являются транспортными средствами с долей низкой платформы. При этом высота самой низкой платформы в мире составляет 18 см, а в случае необходимости на время вхождения в трамвай она может опускаться до 10 см.
Откройте для себя Вену на ретротрамвае
Великое время венских трамваев поможет оценить по достоинству один из крупнейших в мире Музей трамваев, где собрано около сотни транспортных средств.
Музей, расположенный в бывшем каретном сарае Эрдберге, очень своеобразен – нигде на свете нет такой обширной коллекции вагонов. Примерно сотню трамваев можно видеть с середины мая до середины октября. Время работы по субботам, воскресеньям и праздничным дням – с 9.00 до 16.00. В кассе также можно приобрести понравившиеся модели трамваев или купить на память книги и сувениры. Возможно, вам предложат и совершить экскурсию – открыть для себя Вену на ретротрамвае.
Автобус в качестве дополнения железнодорожного сообщения
Автобусы в Вене начали использоваться с 23 марта 1907 года. В первые годы это было лишь крупномасштабным испытанием.
Только после Первой мировой войны автобусы стали использоваться на равных с электрическими трамваями. Были сконструированы первые крупногабаритные автобусы. В центре города, где не было трамвайных, запускалось все больше автобусных линий. В 1924 году пришлось создать отдельный парк для новых транспортных средств.
Венские автобусы претерпели изменения в 1936 году, когда они были оснащены дизельными двигателями. На многих транспортных средствах, произведенных до 1936 года, в течение последующих лет также производилась замена бензиновых двигателей на дизельные. Этот процесс был приостановлен во время Второй мировой войны и возобновлен лишь в 1953 году.
Последствия войны для венских автобусов были катастрофическими: из 130 автобусов ни один не был работоспособным. Ремонт машин, вышедших из строя во время войны, был завершен только в 1953 году.
Для повышения производительности автопарка с 1960 года стали использоваться двухэтажные машины (эксплуатировались до 1991 года), а с 1963 года – сочлененные автобусы.
В 1963 году Вена сделала решительный шаг в направлении защиты окружающей среды. В этом году была начата адаптация автобусов и заправок для использования жидкого газа. Автобусы с дизельным двигателем претерпели конструктивные изменения, так что они могли работать как на дизельном топливе, так и на жидком газе или в смешанном режиме. До 1977 года на работу на двух видах топлива было переведено почти 300 автобусов.
Выпускаемые в это время автобусы оснащались специальными газовыми моторами («двигатели Отто»), эти двигатели могли работать на чистом жидком газе, без подмешивания дизельного топлива.
С 1988 года автобусы начались оснащаться катализаторами для выхлопных газов.
Особой конструкцией, разработанной специально для узких венских улиц, был так называемый «Сити»-автобус. Эти маленькие автобусы использовались с 1977 до 1995 года, с 1992 года их постепенно заменили не загрязняющие окружающую среду «Миди»-автобусы.
Использование автобусов является неотъемлемой частью венских линий транспортного сообщения, которая имеет протяженность 360 километров, на 60 линиях насчитывается около 500 автобусов, перевозящих ежегодно 120 миллионов пассажиров. В последние годы была введена тщательно продуманная, хорошо зарекомендовавшая себя система работы автобусов в ночное время.
Трамвайные туннели
В 1957 году, после грандиозного успеха подземных трамваев в Брюсселе, была одобрена инвестиционная программа для общественного рельсового транспорта. Планы по введению трамвайной подземной сети - в прессе она получила название «Ustrab» - получили новый толчок. Прорабатывалось множество вариантов, самым важным было, чтобы линия проходила через центр города. В 1963 году разработан план, который, как кажется сегодня, заслуживал того, чтобы быть реализованным.
Планирование проходило в три этапа. Первым шагом стало подведение опор под сложные перекрестки и повороты. Была построена станция под названием Южно-Тирольская площадь, связаны между собой обширные пассажи городской железной дороги и трамвайных путей. Эта станция по своему оформлению выдержана в типичном стиле 50-х годов. Затем была построена так называемая петля, прозванная народной молвой «Йонасрейндль».
Поворотный пункт к началам метрополитена
Прокладка туннелей подземного трамвая под наземным маршрутом «Двойки» (вокруг города) и под кольцом «Гюртель» стала, как считают, первым шагом в направлении метро. Туннель под маршрутом «Двойки», первоначально предназначенный для того, чтобы связать Народный театр и музей «Сецессион», во время строительства все больше продлевался и расширялся. Подземная станция под названием «Южно-Тирольская площадь» на кольце «Гюртель» соединялась с туннелем «Ustrab».
Сеть метрополитена постепенно приобретала все более законченные очертания.
В 1969 году на Карлсплатц, спустя сто лет после первых набросков и чертежей, при бургомистре Брюно Мареке было начато строительство основной сети метрополитена.
В 1976 году была открыта испытательная линия, между Фриденсбрюке и Хайлигенштадт начали курсировать поезда.
25 февраля 1978 года вся Вена с ликованием праздновала 6-минутную поездку на метро от Карлсплатц до Ройманплатц (U1).
Примерно в это же время вдоль данной линии были открыты первые пешеходные зоны, Кертнерштрассе и Фаворитенштрассе.
Восьмидесятые годы прошли под знаком метрополитена. Поэтапно открывалась линия за линией.
Линия U1 первой прошла через центр города, линия U4 возникла из линии дунайского канала городской железной дороги. В 1982 году линия U1 была продолжена до станции Кагран, тем самым строительство основной сети было завершено.
1990-е годы принесли с собой дальнейшие расширения линий метрополитена. На втором этапе были построены линия U3, пересекающая центральную часть города с востока на запад, и линия U6, которая являлась продолжением опоясывающей городской железной дороги. На последней использовались подобные трамваям транспортные средства. Они были дополнены вагонами с низкой платформой.
Венский метрополитен в 2006 году
Современное метро состоит из трех видов участков рельсовой дороги:
• городская железная дорога Отто Вагнера, построенная между 1984 и 1901 годом, (линии U4 и U6)
• перестроенные участки, созданные в 60-х годах трамвайные туннели (линия U2)
• новые участки, построенные после 1969 года, (линии U1, U2, U3, U6).
Новые перегоны на двух линиях метро
На линии U1 построено пять новых станций, участок пути, расширенный на 4,6 километра до 14,6 километра будут служить для соединения районов Флоридсдорф и Донауштадт. Таким образом, можно будет проехать через весь город от Ройманплатц до новой конечной станции всего лишь за 25 минут.
Целью расширения линии U1, наряду с установлением сообщения между отдельными областями, в которых проживает более 90 000 человек, является сокращение индивидуального автотранспорта.
Прежде всего люди из северных областей Нижней Австрии, проживающие далеко от места работы, смогут при помощи дополнительно построенных перехватывающих парковок Park - Ride пересесть на общественный транспорт. Открытие очередного участка было запланировано на 2006 год.
Также производится расширение линии метрополитена U2. 9 новых станций общей протяженностью более девяти километров воплощают в жизнь честолюбивый проект Вены и венских линий. По линии U2 в 2008 году можно будет доехать до стадиона, а в 2009 году добраться до Асперна. Линия U2 проходит через город, от Карлсплатц через Пратер к Донауштадт до новой конечной станции под названием Аспернштрассе придется ехать 25 минут.
Даже при отсутствии пробок на юго-восточной трассе владельцы личного транспорта вряд ли смогут здесь составить конкуренцию общественному транспорту.
Венские линии
Венские линии в Европе относят к самым привлекательным и надежным средствам местного сообщения, которые отвечают самым высоким требованиям клиентов.
Доля Венских линий на рынке всех рельсовых дорог города составляет 34%, они являются номером один не только на национальном рынке, но и далеко за пределами Австрии.
Количество клиентов, удовлетворенных качеством Венских линий, с 1993 года возросла с 61% до 82%. В то же время процент жителей Вены, недовольных предложением общественных транспортных средств, упал с 31% (1993 год) до 12% в 2003 году.
В течение многих десятилетий на Венских линиях, несмотря на параллельный автобум, отмечался приток пассажиров. В 1993 году метрополитен гостеприимно раскрыл свои двери для 655 миллионов пассажиров. Это был самый высокий показатель в послевоенное время, ведь альтернатив оказывалось значительно меньше: в распоряжении жителей имелось лишь небольшое количество автомобилей. В 1995 году этот показатель вырос до 687,5 миллиона.
В 1998 году было зафиксировано 704,2 миллиона пассажиров и, таким образом, впервые пересечен 700-миллионный рубеж. Рекордным годом стал 2001 год, когда было зарегистрировано 729,4 миллиона поездок в метро, в последующие два года этот показатель оставался стабильным.
В 2004 году число пассажиров вновь резко возросло – на Венских линиях был зафиксирован новый рекорд – таких высот еще не удавалось достичь ни разу – было зарегистрировано 735,3 миллиона поездок!
На Венских линиях, являющихся одним из крупнейших работодателей города, трудится около 8000 человек.
В 2004 году инвестиции Венских линий составили около 410 миллионов евро. Из них около 227 миллионов пришлось на новое строительство метрополитена – основное внимание уделялось расширению линий U1 и U2.
В 2005 году инвестиции составили около 467 миллионов евро, примерно 311 миллионов евро было израсходовано на расширение метрополитена, оставшиеся деньги были потрачены на обновление подвижного состава и другие инфраструктурные проекты (обновление рельсов, ремонтные работы и техническое обслуживание и т.д.)
О том, насколько важным экономическим фактором являются Венские линии, говорит тот факт, что вложение денег обеспечило на различных фирмах - от малых и средних предприятий до крупных строительных фирм и промышленных концернов - создание 9000 рабочих мест.
Продление линии U2 до района Асперна повлекло за собой инвестиции на общую сумму 1,2 миллиарда евро, и на сегодняшний день это является крупнейшим инфраструктурным мероприятием, которое на время строительства до 2009 года позволит создать дополнительно около 24 000 рабочих мест.
Станция Стадион с мая 2008
10 мая 2008 г. откроется новый перегон линии U2 до станции Стадиона . Пользу от нового перегона почувствуют все пассажиры венского метро, но в особенности жители 2-го района. Прежде всего, район Пратер будет транспортно соединен с центром города. При проведении крупных мероприятий на стадионе им. Эрнста Хаппеля многочисленным посетителям не придется долго ждать, чтобы приехать или уехать из района.
Год
2004
2005
2006
Пассажиропоток
735.300.000
746.800.000
772.100.000
Количество маршрутов
118
119
120
Вокзалы и гаражи
15
15
13
Остановки
4.376
4.385
4.538
Протяженность путей
929,9 км
930,6 км
961,1 км
Количество мест
227.607
228.162
233.834
|
